提到宝成铁路，不少人可能还有印象。这条1958年通车的铁路，可是我国第一条电气化铁路，把西北和西南紧紧连在一起。但这些年，它有点“力不从心”了。
就说陕西段，从宝鸡到阳平关，一直是单线在跑。火车道弯弯多，最弯的地方半径才300米，火车跑起来平均时速就45到50公里，跟在市区开车差不多。更麻烦的是，这里地质条件复杂，2024年一场暴雨，直接让铁路断了25天，多少货物堵在路上动不了。
反观四川段，从阳平关到成都，1999年就改成复线了。一对比，陕西段明显跟不上趟，成了整条铁路的“短板”。
为啥现在要下决心改造？这和国家大战略分不开。它已经被纳入“十五五”铁路规划储备项目，要为“西部陆海新通道”和“公转铁”政策出力，还得帮中欧班列多运点货。改造后，能解决75%以上的地质灾害问题，陕甘川三地的物资运输也能更顺畅。
好消息是，2025年7月31日，成都开了个会，专家们一致认为，宝成铁路扩能改造很有必要，可以进入下一步的可行性研究了。
推荐的方案是，宝鸡到阳平关这段，新建一条双线铁路，大概230公里。路线也会裁弯取直，能缩短40公里，设计时速160公里。这速度，可比现在快多了。
工程难点不少，但办法也多。宝鸡到红花铺那段，要穿过秦岭，打算建个18公里的超长隧道。这样一来，铁路坡度能从33‰降到13‰，不用再绕着观音山转圈了。
在略阳，铁路会绕着徐家坪水库走，给嘉陵江的水电开发留足空间，生态保护也考虑到了。
不过这工程不便宜，光勘察设计费就3588万元，总投资差不多到高铁的标准了，每公里13.4万元。
改造对宝鸡来说，可是天大的好事。交通地位一下就上去了，能连上陇海铁路、阳安铁路这些复线，还能对接以后要建的宝中铁路复线，形成一个“十字型”的交通枢纽。
时间上，宝鸡到阳平关现在要跑5.5小时，以后2小时内就能到。货运能力也能提升50%以上，拉货更方便了。
阳平站作为中欧班列的始发站，以后货物能运得更多，这对宝鸡的汽车、装备制造等产业来说，可是强心剂，“制造强市”的目标更有底气了。
沿线的凤县、略阳这些地方，旅游和老百姓的生活也能跟着改善。现在雨季铁路常停运，客运列车也只有2对，改造后这些问题都能解决。
也有一些争议。有人说，陕西段之滞后，和西安的发展有关，资源都往省会集中，宝鸡的交通就没受重视了，不像四川，早早把省界那段铁路改好了。
还有人担心，这扩能改造会不会耽误宝汉高铁的建设，毕竟两者在客货功能上有点重叠。
但换个角度看，在高铁时代，这条铁路的货运价值还是不可替代的，承担着川滇藏地区和华北、东北地区70%的货流，正好能补上西成高铁货运的不足。
而且改造后，还能开“绿巨人”动车组，兼顾客运，像两当、徽县这些地方，也能新设车站，方便大家出行。
按照计划，工程有望在2026年开工，大概要建4到5年。这期间，需要陕西、甘肃等省份好好协调，毕竟80%的路段在陕西，甘肃的陇南段也得配合。
等建成了，“宝鸡-汉中-成渝”这条先进制造走廊能更兴旺，还能带动天水、平凉的产业带。宝鸡作为大陆桥走廊和西部陆海走廊的交汇点，全国性综合交通枢纽的地位也能更稳固。
宝成铁路扩能改造，能解决地质灾害问题，让运能翻倍，还能让宝鸡的枢纽地位更稳。这不只是一条铁路的改造，更是区域协调发展的一个好例子，能帮着解决强省会战略下，其他城市的发展难题。
希望陕西能加把劲，把这个工程当成“十五五”的头号大事来抓，也把宝汉高铁的差异化分工规划好。相信过不了多久，这条老铁路就能焕发新生，为西北和西南的发展注入新活力。
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